Direito Internacional

* Clique e veja a Lei ! LEI 8.617, DE 4 DE JANEIRO DE 1993 - Dispõe sobre o mar territorial, a zona contígua, a zona econômica exclusiva e a plataforma continental brasileiros, e dá outras providências.

Neste desenrolar, a soberania do Estado Costeiro estende-se, além de seu território e das águas interiores, a uma zona de mar adjacente, chamada de mar territorial, bem como o leito do mar, o respectivo subsolo e o espaço aéreo sobrejacente. A extensão, do Mar territorial é, disciplinada pela Convenção de 1982, no limite de 12 milhas marítimas (cerca de 22 km) e de 200 milhas (cerca de 370 Km) a título de zona econômica exclusiva [4].

Esta soberania só limita-se no caso da passagem inocente, que resume-se ao simples passar pelas águas territoriais do Estado costeiro. Tudo que fugir deste conceito pode ser encarado como um ato ilícito. Os submarinos devem navegar na superfície [5].

Lembramos a utilização do critério de eqüidistância para os casos de Estados costeiros com Mar territorial confrontante, ou que de outra forma acordem.

Ainda neste ponto, cabe definir a zona contígua, que é uma faixa adjacente ao mar territorial (+12 milhas, no máximo) onde o Estado costeiro toma medidas de fiscalização em defesa de seu território (alfândega, imigração, saúde, ambiente) [6].

Em continuidade, temos a zona econômica exclusiva (+188 milhas, além do mar territorial), que é uma faixa adjacente ao mar territorial, que se sobrepõe à zona contígua. Não pode ultrapassar o limite de 200 milhas contadas da linha litorânea do Estado costeiro.

O Estado pode ali exercer direitos de soberania limitada para fins de exploração e aproveitamento, conservação e gestão dos recursos naturais existentes na água, no leito e no subsolo. Ainda, ressalvadas as eventuais mudanças trazidas pelo Protocolo de Kyoto, o Estado costeiro exerce jurisdição sobre a zona em matéria de preservação do meio marinho, investigação científica e instalação de ilhas artificiais.

Respeita-se na zona econômica o Direito de navegação dos demais Estados, o sobrevôo (que é proibido sobre o mar territorial), bem como a colocação de cabos e dutos submarinos. Ressalta-se o Direito dos países não litorâneos (como Paraguai e Bolívia) de participarem no aproveitamento do excedente dos recursos vivos (não minerais) das zonas econômicas exclusivas de seus vizinhos, através de acordos disciplinadores (tratados)[7] .

Devemos, também, disciplinar o tema das Plataformas Continentais e dos Fundos Marinhos. A seu turno, a Plataforma Continental é aquela parte do leito do mar adjacente à costa, cuja profundidade não excede duzentos metros. Sobre esta plataforma e seu subsolo o Estado exerce direitos soberanos exclusivos de exploração dos recursos naturais, coincidindo com os limites da zona econômica exclusiva [8].

Por sua vez, a área dos fundos marinhos, que fica além dos limites de jurisdição nacional (ou seja, das diversas plataformas continentais), onde assentam as águas de alto mar e o respectivo espaço aéreo, é patrimônio comum da humanidade.

Assim, o alto mar, para a Convenção de 1982, começa a duzentas milhas de distância de qualquer território. Sobre esta área não pode haver nenhuma forma de restrição proveniente de qualquer Estado, excepcionados os casos de fins bélicos, conservação de recursos vivos, repressão ao tráfico de escravos, comércio de tóxicos, pirataria, e transmissões não autorizadas a partir do oceano [9].

Além do nome, matrícula e tonelagem, os navios possuem nacionalidade, tendo, pois, o Direito de arvorar uma bandeira correspondente[10]. Distinguindo-se dos navios mercantes, estão os navios de guerra, pertencendo às forças armadas de um Estado, ostentando sinais exteriores próprios, sendo comandados por oficiais identificados e sua tripulação submetida às regras da disciplina militar [11].

Tais navios estão sob a jurisdição do Estado de origem e gozam de imunidade mesmo quando em trânsito por mares estrangeiros. Mesmo privilégio possuem as embarcações representativas estatais. Os navios de comércio em trânsito pelo mar territorial têm imunidade civil, e imunidade penal limitada aos casos que tragam conseqüências sobre a ordem territorial, ou que realizem tráfico de drogas, ou em caso de solicitação formal do capitão ou Cônsul do Estado de nacionalidade do navio [12].

As águas interiores são aquelas situadas aquém da linha de base do mar territorial, em virtude da existência de baías, portos, ancoradouros, ou como define o parágrafo 1º do artigo 7º da Convenção de 1982, em razão de um litoral caracterizado por recortes profundos e reentrâncias [13].

Os Estados costeiros exercem soberania ilimitada sobre as águas interiores, sendo, pois, proibida a passagem inocente. Para adentrar a portos, percorrendo águas interiores, é necessário autorização da capitania local. Um Tratado pode disciplinar as relações de concessão de passagem entre os Estados pactuantes. Deve-se destacar que os navios de guerra admitidos em águas interiores desfrutam de imunidade de jurisdição. Contudo, os navios mercantes devem respeitar a soberania local, ressalvados os incidentes de bordo que não afetem a ordem territorial [14].

Como define (REZEK, 2000) o estreito é o corredor cujas águas integram o mar territorial de um ou mais Estados, e que asseguram a comunicação entre espaços de alto mar ou zona econômica exclusiva, interessando à navegação internacional. O Direito de passagem em trânsito é garantido pela Convenção de 1982 a navios e aeronaves, civis ou militares, de qualquer bandeira [15].

Como exemplos de estreitos, temos o de Gibraltar (Marrocos), Magalhães (América do Sul), Bósforo e Dardelos (Turquia).

A seu turno, os canais também são corredores de trânsito entre dois espaços marítimos, mas que não constituem obra da natureza. Dessa forma, o Estado que tomou a iniciativa de construí-lo é quem ditará o regime jurídico afeto à navegação internacional. Exemplos: Canal de Corinto (Grécia), Canal de Kiel (Alemanha), Suez (Egito), Canal do Panamá.

São considerados Rios Internacionais, os cursos de água que banham mais de um Estado soberano. Para (ACCIOLY, 2000), os rios internacionais são aqueles que atravessam ou separam os territórios de dois ou mais Estados[16]. Deve haver liberdade de navegação (em princípio), igualdade no tratamento de terceiros, permite-se a cobrança de taxas, cuidados ambientais[17]. Tratados bilaterais ou multilaterais devem disciplinar os regimes jurídicos dos Rios Internacionais.

É aquele espaço determinado em função de sua superfície terrestre ou hídrica subjacente, até o limite da camada atmosférica. Neste espaço o Estado exerce soberania plena (sobre os ares situados acima de seu território e de seu mar territorial). Não há que se falar em passagem inocente, sendo o Estado possuidor, senhor absoluto desse espaço. Tratados e permissões avulsas devem franquear a aviação por outros países, visto que toda a aeronave deve possuir uma, única, nacionalidade, determinada por seu registro ou matrícula, ressalvadas as disposições da OACI [18].

Por outro lado, a segurança do tráfego aéreo é preocupação de toda a comunidade internacional, como se demonstra pela celebração das seguintes Convenções:

- Convenção de Tóquio, de 1963, sobre infrações praticadas a bordo de aeronaves.

- Convenção de Haia, de 1970, para repressão do apoderamento ilícito de aeronaves.

- Convenção de Montreal, de 1971, para repressão dos atos ilícitos contra a aviação civil.

- Protocolo de Montreal, de 1984, contra os abusos do Estado na preservação de sua segurança territorial.

A colocação em órbita do satélite artificial, Sputnik, pela URSS, em 1957, e a chegada do Homem na Lua, em 20 de Julho de 1969, iniciaram as tratativas no sector, assim, discriminadas:

- Tratado sobre espaço exterior, de 1967, na ONU, que prescreve a liberdade do espaço extra-atmosférico e dos corpos celestes [19].

- Convenção sobre a responsabilidade pelos danos causados por engenhos espaciais, de 1972, na ONU.

- Convenção sobre registro Internacional se objetos lançados no espaço exterior, em 1975, na ONU.

- Convenção sobre as atividades dos Estados na Lua e em outros corpos celestes (Tratado da Lua), de 1979.

Estas duas últimas Convenções, estabelecem que a Lua só deve ser utilizada para fins pacíficos, vedando a proibição de armamentos nucleares ou de destruição em massa.

Reconhecemos a oportunidade e conveniência da inserção deste tópico, mesmo constatando sua ausência nos Manuais clássicos de Direito Internacional no Brasil. Tal fato pode ser explicado, em parte, pela falta de atualização destes manuais, no que se refere aos assuntos modernos do Direito Internacional.

Com efeito, ratificamos a posição de que este novo espaço virtual já traz profundas modificações nas relações estatais (e-government) e dos seres humanos (Internet, e-commerce), sendo susceptível de ser investigada sob inúmeros pontos de vista. Voltaremos a discorrer sobre o tema nos domínios específicos da Soberania estatal. Por fim, em conformidade com o exposto é a afirmação de Shimon Peres: “Antes, o mundo era conectado pelo mar e pela terra. Agora, ele é conectado pelo ar. E no ar não há história, geografia nem soberania. Apenas comunicação, que é um importante meio de transporte. [20]”

Neste ponto, elenca-se o princípio da continuidade do Estado (aquela área territorial habitada por uma comunidade de pessoas), mesmo que ocorram modificações expressivas na determinação da titularidade da soberania. Como modalidades, podemos citar:

- Fusão ou agregação: dois ou mais Estados passam a constituir um único.

- Secessão ou desmembramento: dois ou mais Estados resultam na divisão do que até então vinha sendo uma única soberania.

- Transferência Territorial: a área territorial integrante de um Estado transfere-se para outro.

agregação- uma nova nacionalidade reveste os súditos das soberanias reunidas.

Desmembramento e transferência de território- os habitantes do novo Estado adquirem automaticamente sua nacionalidade, perdendo a primitiva (eventual direito de opção).

O Estado sucessor têm a propriedade dos bens públicos. No caso de desmembramento, o patrimônio fica para o Estado originário (URSS para Rússia, por exemplo).

O Estado resultante da agregação é o responsável pelas dívidas. No desmembramento e na transferência há repartição da dívida.

Já quanto aos tratados, o novo Estado irá preencher o vazio de acordos na medida em que celebre tratados. Pode-se aproveitar acordos multilaterais, com a devida formulação de notificação de sucessão e conseqüente aceitação do depositário.

Em razão da contemporaneidade das Organizações Internacionais, é natural que menores são as ocorrências, em comparação com a sucessão estatal. No entanto, é fato que uma organização seja herdada por uma nova ao invés de constatar-se sua finalização. Como exemplos, podemos citar a ONU que sucedeu a Sociedade das Nações, e a Associação Latino-Americana de Livre Comércio (ALALC) que foi substituída pela ALADI, Associação Latino-Americana de Integração.

[1] Ao contrário, por exemplo, do Pólo Norte, onde verifica-se escasso tratamento jurídico, explicado por cuidar-se de água do mar perenemente congelada.

[2] Vide REZEK, José Francisco, “Direito Internacional Público-Curso Elementar”, Saraiva Ed., 8^a. ed., 2000, p. 292/293.

[3] Mais sobre a Antártica Vide BALLARINO, Tito, “Internet Nel Mondo Della Legge”, Casa Editrice Dott. Antonio Milani, Padova, 1998.

[4] Como esclarece (REZEK, 2000, p. 300), mede-se a largura a partir da linha litorânea, alternada com a linha de reserva das águas interiores, quando for o caso. No caso das ilhas, estas possuem faixa própria, em igual extensão, o que determina a conjugação de suas águas territoriais com as do continente, quando dele estiverem próximas. Por outro lado, não possuem igual tratamento as ilhas artificiais, plataformas e os baixios a descoberto distantes das ilhas. Vide ACCIOLY, Hildebrando, DO NASCIMENTO E SILVA, G.E., “Manual de Direito Internacional Público”, Saraiva Ed., 14^a. ed., 2000, p. 259.

[5] Os Estados costeiros disciplinam os procedimentos a serem adotados em suas águas, inclusive aos navios de guerra.

[6] Neste ponto, convidamos à leitura de ACCIOLY, Hildebrando, DO NASCIMENTO E SILVA, G.E., “Manual de Direito Internacional Público”, Saraiva Ed., 14^a. ed., 2000, p. 262 e ss.

[7] Cfr. REZEK, José Francisco, “Direito Internacional Público-Curso Elementar”, Saraiva Ed., 8^a. ed., 2000, p. 304.

[8] Ressalvados os casos em que o limiar da área dos fundos marinhos esteja ainda mais distante, mas não ultrapassando a extensão de 350 milhas marítimas.

[9] Vide REZEK, José Francisco, “Direito Internacional Público-Curso Elementar”, Saraiva Ed., 8^a. ed., 2000, p. 307.

[10] Deve haver, segundo a Convenção de 1982, um vínculo substancial entre o Estado e o navio que arvora a sua bandeira. Todo navio, em alto mar, se encontra sob a jurisdição do seu Estado patrial, devendo os navios mercantes obedecer a autoridade dos navios de guerra de igual bandeira.

[11] Cfr. Artigo 29 da Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar.

[12] Cfr. REZEK, José Francisco, “Direito Internacional Público-Curso Elementar”, Saraiva Ed., 8^a. ed., 2000, p. 299.

[13] Cfr. Artigo 7º Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar. in REZEK, José Francisco, “Direito Internacional Público-Curso Elementar”, Saraiva Ed., 8^a. ed., 2000, p. 296.

[14] Vide REZEK, José Francisco, “Direito Internacional Público-Curso Elementar”, Saraiva Ed., 8^a. ed., 2000, p. 298.

[15] Neste ponto, REZEK esclarece a diferença entre passagem em trânsito e passagem inocente. Para o autor, a passagem inocente diz respeito unicamente aos navios, enquanto que a passagem em trânsito favorece também as aeronaves no espaço aéreo sobrejacente ao estreito. Cfr. REZEK, José Francisco, “Direito Internacional Público-Curso Elementar”, Saraiva Ed., 8^a. ed., 2000, p. 309.

[16] Cfr. ACCIOLY, Hildebrando, DO NASCIMENTO E SILVA, G.E., “Manual de Direito Internacional Público”, Saraiva Ed., 14^a. ed., 2000, p. 250.

[17] Deve-se destacar, neste contexto, o Decreto Imperial de 07 de Dezembro de 1866, ainda em vigor, que abriu aos navios mercantes (de todas as bandeiras) as águas brasileiras do Rio Amazonas. Vide mais in ACCIOLY, Hildebrando, DO NASCIMENTO E SILVA, G.E., “Manual de Direito Internacional Público”, Saraiva Ed., 14^a. ed., 2000, p. 252/253.

[18] Neste diapasão, vale mencionar que é livre a navegação aérea, militar ou civil, sobre os espaços onde não incide qualquer soberania, qual sejam, o alto mar, inclusive o pólo norte, e o continente antártico. A OACI, Organização da Aviação Civil Internacional, com sede em Montreal, instituída pelas Convenções de Chicago de 1944, é a Organização que têm como objetivo uniformizar as regras concernentes ao espaço aéreo. A OACI mantém o sistema de 5 liberdades: 1- O Estado subjacente têm o direito de proibir vôos em certas áreas, por segurança. 2- A de escala técnica, quando o pouso seja necessário. 3- De desembarcar passageiros e mercadorias provenientes do Estado patrial da aeronave. 4- A de embarcar passageiros e mercadorias com destino ao Estado patrial da aeronave. 5- Enseja que haja maior entrosamento sobre o trafego aéreo, com embarque e desembarque de passageiros e mercadorias de qualquer país membro da OACI.

[19] Vide mais in REZEK, José Francisco, “Direito Internacional Público-Curso Elementar”, Saraiva Ed., 8^a. ed., 2000, p. 322/323.

[20] SHIMON PERES, Ministro de Relações Exteriores de Israel, in Revista VEJA, Edição 1707, 04.07.2001.

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FREIRE E ALMEIDA, D. OS TERRITÓRIOS E O DOMÍNIO PÚBLICO INTERNACIONAL. USA: Lawinter.com, Março, 2005. Disponível em: < www.lawinter.com/72005dfalawinter.htm >.

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